К списку публикаций

Применение строительных машин в Русской армии

В Америке ГВТУ закупало комплексы дорожной техники. В каждый комплекс входили: 1 дорожный струг большой, 1 струг малый, 1 утюг; и на 2 комплекта – 1 дорожный каток. Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные машины разделили на 2 партии: одну (из 5-ти комплектов) направили в Киев в распоряжение начальника снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из 9-ти комплектов) – в Минск в распоряжение начальника снабжения Северо-Западного фронта. С ними в действующую армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по 3 обученных солдата на комплект) и упомянутый инженер Ветчинкин. Всего за 1915 и 1916 годы ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые, собранные в Москве 6 машин летом 1916 года направили в составе вновь сформированных трактоно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 года в Россию прибыли 12 экскаваторов. 4 машины остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и 4 в Киев на Юго-Западный фронт. 3 экскаватора находились в сборке и должны были быть готовы к апрелю 1917 года. Остальные 10 выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в ящиках в Архангельск, но не были собраны, а некоторые и вовсе затерялись где-то в пути. Но так как экскаваторов в армии имелось крайне мало, зачастую рытьё окопов производилось при помощи колёсного трактора и обычного 3-корпусного плуга. Специальные плуги, приспособленные для рытья траншей, были приобретены из наличного запаса со складов различных американских фирм весной 1916 года в количестве 36 штук. Из них 19 плугов производства фирмы «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и 2 – «Сеттлей» (Sattley). Все они были рассчитаны для прокладки канав глубиной до 8, шириной до 20 и насыпью высотой до 4-х вершков в один проход. Кроме того, на Брянском заводе изготовили 1 пробный плуг, дающий канаву шириной до 19, глубиной до 14 и насыпь высотой до 10 вершков. Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов различных систем (все мощностью по 60 л.с.), которые отправили в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Варшаву и Белосток. Позже многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов отправили на Северный фронт, а несколько машин оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ. Однако требование к их техническим характеристикам с уклоном для выполнения дорожных работ поступали от Отдела военных сообщений, а не от Главного инженерного управления. К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии оставляло желать лучшего. На запрос ГВТУ о работе экскаваторов и плугов в январе 1916 года были получены следующие телеграммы:

Северный фронт: «Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».

Юго-Западный фронт: «Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».

Начальник инженерной части Западного фронта прислал более обстоятельную справку: «По вопросу о применении для работ по укреплению позиций тракторных плугов вообще и результатах их работы, где таковая уже имела место, могу сообщить нижеследующее:

1) Земляные работы по укреплению на фронте позиций в громадном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего количества работ по возведению окопов, широко оборудованных блиндажами, навесами, и одеждой отлогостей, почему при применении вообще плугов выгода удешевления или ускорения работ может выразиться не более как в 10%.

2) Принятые ныне фортификационные формы – в большинстве случаев короткие полуторные окопы, оборудованные большими траверсами, с загнутыми для перекрёстной обороны флажками, – представляют значительные трудности для работ плугом, и применение их вызывает, несомненно, стремление к длинным прямолинейным окопам, по возможности сплошным, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны системы укреплений способу работ едва ли представляется нормальным.

3) Работа плугами, несомненно, зависит от грунта, местности, её характера и степени её оборудования путями сообщения, допускающими лёгкий переход трактора с одного участка на другой.

Все эти условия дают немного случаев, где могут быть применяемы плуги, и может оказаться только как исключение, что применение их представится выгодным. Исходя из приведённых соображений, полагаю, что тракторные плуги вообще едва ли могут быть признаны соответственными и желательными для применения их при укреплениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о применении и результатах их работы пока сведений не имеется, но надо полагать, что всё вышеизложенное, несколько в меньшей мере, – относится и к ним. Если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для этой цели в некоторых случаях могут быть полезными плуги лёгкого веса и большой поворотливости, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колёс».

Отдел военных сообщений Главного управления Генерального Штаба (ОВОСО ГУГШ) отнёсся более серьёзно к вопросу механизации земляных работ. В конце 1915 года начальник ОВОСО предъявил ГВТУ ряд требований по снабжению дорожно-строительных отрядов машинами, разыскал их на фронтах, собрал вместе и в сентябре 1916 года особым циркуляром к начальникам Военных сообщений фронтов придал делу более организованную форму. К этому циркуляру прилагалось «Наставление для использования дорожных тракторов внутреннего сгорания при дорожных полевых работах и работах в мастерских». Относительно экскаваторов циркуляр давал указания о применении их для валовых земляных работ при разработке выемок, для нагрузки балласта на платформы, при различных земляных работах по уширению станций и при постройке новых дорог.

«Фронтам предложено:

1) Все тракторы с плугами и экскаваторы объединить в тракторно-экскаваторные отделения фронта, поставив во главе каждого отделения специалиста офицера-инженера на правах ротного командира;

2) В отделение назначить специалистов из тепловозных и железнодорожных батальонов по 3 человека на машину, соответственное число взводных унтер-офицеров и фельдфебеля;

3) Отделение прикомандировать к паровым паркам, где производить ремонт машин и подготовку назначенных специалистов».

Наставление было составлено кратко и содержало общее указание о применение трактора «Как буксира; для производства земляных работ с грейдер-элеватором и плугом; для корчевания пней; как подвижного крана при укладке пути и на мостовых работах; при ночных работах с динамо для освещения; при эксплуатации полевых железных дорог для тяги; в качестве станционного двигателя». К наставлению прилагались различные памятки и наставления машинистам и механикам по эксплуатации американских дорожных колёсных тракторов «Румели Ойл Пулл» (Rumely Oil Pull). В дальнейшем при 4-х военно-дорожных отрядах Юго-Западного фронта решили сформировать по одной машиннодорожной роте. Штат и табель роты были объявлены в приказе начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 2 марта 1917 года № 340. Предусматривалось наличие в роте следующих машин: 1 гусеничный трактор типа «Холт-Катерпиллер», «Твин Сити» (Twin City) или «Ломбард» (Lombard); 3 прицепные тракторные платформы грузоподъёмностью 6 тонн; 1 колёсный трактор типа «Твин Сити», «Кейс» (Case), «Румели Ойл Пулл» или «Могул» (Mogul), работающий на нефти, керосине или бензине; к нему 2 рабочих струга с отвалом и 1 запасной типа «Адамс» (Adams), «Рессель» (Russell) или «Остин», 5 дорожных утюгов; 1 – 5-тонный дорожный каток; 1 – 6-корпусной плуг; 5 конных плугов; 10 конных лопат; 2 дисковые или зубчатые бороны и 1 – 1,5-тонный грузовик. Для ремонта машин роте предоставлялся походный вагон-мастерская. Состав роты – 3 офицера и 76 нижних чинов. Формирование этих рот до конца войны закончено не было. Поскольку дорожное строительство было весьма трудоёмким и несулило особых выгод, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении), «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ. В 1884 году прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 года по 1900 год были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. Все эти работы выполнялись исключительно мускульной силой личного состава и животных. Однако до начала 1-й Мировой войны основным подрядчиком в военно-дорожном строительстве выступало МПС. Это ведомство имело богатый опыт механизации дорожных работ. Самоходные паровые катки поступали в МПС со 2-й половины XIX века. Первоначально путейцы использовали паровые катки исключительно иностранного производства – английские «Симеон и Портер» (Simeon & Porter), «Авелинг и Портер» (Aveling & Porter), «Фоулер» (Fowler), «Маршал» (Marshall) и французские «Альбарэ» (Albaret). Только последних до 1900 года было закуплено 18 единиц, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщений. В начале ХХ века производство паровых катков освоили и русские заводы. По рекомендации и при содействии инженеров МПС выпуск самоходных катков английского типа наладили на Механических заводах «Ф. Сан-Галли» в Петербурге и Москве и французского типа – на Брянском машиностроительном заводе в Орловской губернии. Варшавская фирма «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» приступила к изготовлению катков собственной конструкции. Они считались наиболее совершенными с экономической и технической точки зрения. С 1903 года катки такого типа начал собирать Коломенский машиностроительный завод, чуть позже – Механический и чугунолитейный завод «А. Вечерек» в Белостоке и Воткинский казённый завод. В 1910 году парк дорожных механических машин в шоссейных округах МПС состоял из 76 паровых и 248 конных катков и 3-х камнедробилок. Фронты 1-й мировой войны потребовали интенсивной реконструкции старых, и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку справиться не могло, и основную нагрузку взяло на себя МПС. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения, на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, тоже проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. 1-я мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны. В частности, в 1916 году было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог МПС (Упшоссе), которое отвечало за шоссейные мощёные и грунтовые дороги общего пользования. В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения построили 7300 километров дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 года по 1 марта 1917 года было построено около 320 километров новых шоссе, почти 3800 километров грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 километров различных дорог, в основном грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К 1 марта 1917 года было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (из них 251 грузовик) и 16 тракторов. Основным типом моторных катков в МПС являлись машины «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8; 10 и 12 тонн. В 1916 году закупили 146 таких катков. В это же время на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и свыше 18000 конных подвод. Подавляющее большинство работ выполнялось по-прежнему вручную. В 1929 году советский инженер А. Гусев в журнале «Война и Техника» подвёл итоги применения землекопных и дорожно-строительных машин Русской армией в 1-ю мировую войну: «Какие же выводы можно сделать?

1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причём главным образом по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, – наоборот, война маневренная, которая потребует большого развития дорожных работ, выдвинет ещё больше требования по механизации последних. 

2. ГВТУ оказалось к удовлетворению этой потребности совершенно неподготовленным. Снабжение носило случайный характер; отсюда – разнотипность машин.

3. Отсутствие почти до 1917 года правильной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания машин и вследствие этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, – всё это сорвало применение машин на позиционных работах и тормозило их применение на дорожных работах.

Необходимо озаботиться ещё в мирное время не только выбором типа машин и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сразу штатные команды для этой цели. Заранее должны быть разработаны организация и порядок использования этих команд в связи с оперативными и стратегическими намерениями командования. Таскать же машины «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет бесполезным балластом для армии». В целом с выводами Гусева можно согласиться. Отметим только лишь его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем наша армия будет нуждаться в 1-ю очередь в дорожных машинах. К тому времени в высшем руководстве страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с исключительно маневренным характером боевых действий. Сказался опыт Гражданской войны. В связи, с чем оснащение армии землеройными машинами для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт ВОВ, в которой на строительстве оборонительных сооружений преобладал по-прежнему ручной труд, доказал ошибочность этой доктрины. На других фронтах 1-й Мировой войны дело обстояло несколько иначе. Практически все воюющие страны начали военные действия при отсутствии в войсках механизированной землеройной и дорожной техники, широко используя ручной труд. Германия и её союзники до конца войны так и не смогли моторизовать свой «стройбат» на должном уровне – эта задача оказалась им не под силу. Однако, начиная с середины 1915 года, во французской и английской армиях на Западногерманском театре военных действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Большую помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и промышленные предприятия Англии и Франции постепенно наращивали выпуск землеройных и дорожных машин для нужд армии. Причём, учитывая позиционный характер войны в Западной Европе, военные инженеры союзников в 1-ю очередь занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Этот фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на Западе и конечной победе стран Антанты.

Сергей Егоров

К списку публикаций